Можливо, зараз не найкращий час витрачати 1300 доларів на одноденне заняття, але BMW M Track Days — це, ймовірно, одна з найкращих пропозицій для тих, хто хоче відточити свої навички водіння та отримати задоволення на гоночному треку, керуючи чудовими автомобілями. Наприклад, школа Porsche Track Experience у Лагуна Сека коштує більш ніж удвічі дорожче за найдорожчий M Track Day. Мені пощастило мати чималий досвід їзди на треку та тренувань з високошвидкісного водіння завдяки моїй поточній та попереднім кар’єрам, але я завжди з радістю користуюся нагодою сісти за кермо та відточити свої навички.
Тож, коли надійшло запрошення випробувати трекову школу BMW для споживачів, я вирушив у пустелю Мохаве, щоб провести захопливий день, керуючи чужими автомобілями на нещодавно відремонтованій смузі асфальту, відомій як Міжнародний автодром Віллоу Спрінгс.
Повне розкриття: Michelin запросив мене відвідати BMW M Track Day на Міжнародному автодромі Віллоу Спрінгс, щоб випробувати “Endurance Package”, що передбачав повний восьмигодинний день на треку з кількома різними заходами, а також два прийоми їжі.
Що входить до мого пакету
Якщо ви сподіваєтеся відвідати BMW M Track Day, у вас є два варіанти: пакет Sprint за 675 доларів або повний пакет Endurance за 1300 доларів. Чотиригодинний пакет Sprint включає 80 хвилин їзди в режимі “лідер-послідовник”, змагання з автокросу на час, змагання зі спринту 0-100-0 км/год, швидкі кола та їжу. Перехід до восьмигодинного пакету Endurance, який я випробував, збільшує час їзди в режимі “лідер-послідовник” до двох годин і включає ті самі заходи, що й пакет Sprint, а також можливість випробувати автомобіль на слизькому покритті та додатковий прийом їжі.
Для заходу, який я відвідав, BMW надала кілька M2 Competition, а також M3 та M4 Competition xDrives для справжньої трекової їзди. Потім ми керували XM, M5, i5 M60 та i4 M50, які були призначені виключно для змагань зі спринту.
На жаль, M Track Days відбуваються не так часто і не в багатьох регіонах. Цього року перший M Track Day проходив у Monticello Motor Club у Нью-Йорку, але були й інші на Міжнародному автодромі Віллоу Спрінгс у Каліфорнії та на Circuit of the Americas у Техасі, а також ще один на початку листопада на Autobahn Country Club в Іллінойсі. Традиційно щорічно проводиться лише чотири заходи M Track Day, а розклад на 2027 рік буде доступний лише наступного квітня чи травня; перевіряйте веб-сайт для оновлень. Хоча доступність розчаровує обмежена, я обіцяю, що ваше терпіння буде винагороджено абсолютно чудовим днем, незалежно від того, який захід ви оберете.
Це був абсолютний захват
Мій M Track Day розпочався, як і більшість трекових днів, з інструктажу з безпеки та кави, перш ніж уся група була розділена на менші групи, з якими ми залишалися до кінця дня; моя група розпочала день на “Балюстраді”, де був організований автокрос.
Ми всі вишикувалися на BMW M2, і наші інструктори провели нас трасою, перш ніж кожен з нас отримав шанс спробувати кілька швидких кіл. Потім вийшов секундомір. Кожен з нас мав три кола по автокрос-трасі на час, перш ніж помінятися водіями, і ми могли вирішити, чи хочемо взяти пасажира, чи пройти заїзди самостійно. Після проходження кіл на час, нам фактично надали повну свободу для проходження додаткових швидких кіл по автокрос-трасі, які також фіксувалися, але не записувалися.
Після автокросу наша група перейшла до етапу драг-рейсингу, де ми змагалися з партнером у тандемних заїздах, що складалися з короткого спринту, за яким слідував стоп-бокс. Це був єдиний етап, який дозволяв нам безпосередньо переходити між різними моделями; кожна пара сідала в протилежні машини, проходила трасу, потім пересідала в наступні машини в рядку. Це була чудова можливість коротко порівняти різні пропозиції BMW у версії M та перевірити час нашої реакції. Мушу сказати, що найбільшу посмішку на моєму обличчі під час драг-рейсингу викликав абсолютно потворний XM. Я не очікував, що він майже зірветься з місця, особливо коли я застосував гальмівне торкнення (на жаль інструкторів!). Ще той “красень” ззаду! Хоча ці дві події були приємними, справжнє задоволення прийшло, коли нашу групу викликали на піт-лейн Big Willow.
Час на треку був достатнім і захопливим
Це був мій другий раз за кермом на Big Willow, але перший раз, коли я слідував за професійним гонщиком, який не тільки знав трасу, але й розумів можливості автомобілів і міг забезпечити нам найшвидші можливі кола. Big Willow не для боягузів — там багато плавних поворотів і прямих, де, особливо в таких потужних автомобілях, як M3 і M4, ми досягали справді тривожних швидкостей. На задній прямій я бачив на спідометрі понад 140 миль/год.
Ми мали три сесії їзди в режимі “лідер-послідовник” на Big Willow. Моя перша сесія була на M3, друга — на M4, а остання — на M2. Усі автомобілі, надані на цьому заході, були оснащені автоматичними коробками передач, що спочатку мене засмутило, але після досвіду швидкостей, яких ми досягли на трасі, я, безумовно, не проти був не турбуватися про перемикання передач.
Кожну сесію проводив інший інструктор, і вони вели групу по трасі, надаючи поради по радіо за потреби. На щастя для мене, мій партнер і інша пара в нашій групі були досить хорошими водіями, тому ми могли добре розігнати автомобілі. Інструктори тримали групи під контролем, щоб ніхто не відстав, але оскільки наша група була досить досвідченою, ми змогли вичавити серйозну продуктивність з наших M-автомобілів. Один інструктор сказав, що ми, ймовірно, досягли дев’яти десятих можливостей автомобілів, що було чудово.
Хоча я ніколи не мав можливості їздити самостійно на треку, я чесно цінував постійний нагляд професіоналів, щоб я не ризикував заїхати за межі своїх можливостей і не вилетіти з траси на швидкості 140 миль/год. Отримання порад від професійних водіїв завжди надзвичайно цінне. Я не думаю, що їхав би швидше, якби не було інструктора, який мене вів — насправді, я впевнений, що був би повільнішим через брак впевненості. Зрештою, я був дуже задоволений усім часом, проведеним на треку.
На повній швидкості по Big Willow
Одним з найбільш лякаючих аспектів проходження Big Willow були швидкості, з якими я входив у повороти. Її не дарма називають “найшвидшою дорогою на Заході”. Перший поворот — це прямий, злегка нахилений лівий поворот, який здається нестрашним після виїзду з піт-лейну, але він став ключовим моментом на всіх наступних колах, оскільки це перший поворот наприкінці довгої прямої зі швидкістю 140 миль/год.
Ключ полягав у тому, щоб пройти вершину повороту приблизно на 75 миль/год і вийти на зовнішній радіус, перш ніж плавно перетнути трасу на інший бік, що дозволяло підготуватися до довгого плавного правого повороту — другого повороту. Мені довелося бути плавним і терплячим з керуванням та мати стабільний контроль над дроселем, щоб витримати максимальну швидкість — близько 80 миль/год, перш ніж M-автомобілі починали виходити за межі траси. Вам також потрібна гнучка шия, щоб правильно спостерігати за дорогою; наші інструктори радили дивитися крізь поворот на маленьку зелену водонапірну вежу на пагорбі зсередини, пройти вершину прямо перед нею, потім плавно перетнути трасу до зовнішнього лівого боку, щоб вийти на третій поворот.
Повороти три, чотири, п’ять і шість щільно з’єднані, тому було важливо підготуватися до успіху з хорошою лінією з самого початку. Вихід на зовнішній радіус праворуч для підготовки до третього повороту був стресовим, оскільки я фактично намагався тримати свої праві колеса якомога ближче до пухкої пустельної землі, прямуючи прямо до шинного бар’єру. Я тримав кермо рівно, наближаючись до повороту, потім різко гальмував і повертав ліворуч на третій поворот. Після проходження злегка нахиленої вершини третього повороту мене зустрів відносно крутий підйом і дивні перевантаження, які, принаймні в M2, змушували передню частину відчуватися легкою і виходити назовні, оскільки траса швидко нахилялася в протилежному напрямку для входу в четвертий поворот. M3 та M4 почувалися більш стабільно тут, що я приписував їхнім системам повного приводу xDrive.
Четвертий поворот — це правельний поворот з подвійною вершиною, кожна вершина позначена зеленими водонапірними вежами. Я пройшов першу вершину, вийшов трохи на зовнішній радіус, потім знову вирівняв лінію для другої вершини, яка спрямувала мене вниз. П’ятий поворот — це ще один поворот з двох частин: плавний правий поворот на схилі, за яким майже відразу слідує пізній, нахилений лівий поворот. Я тримався внутрішньої частини першої частини повороту, потім різко повернув ліворуч, щоб перейти через нахилену трасу і торкнутися другої вершини, перш ніж спрямувати машину вгору, що піддало шлунок пасажира деяким перевантаженням, які йому не дуже сподобалися. Вибач, Марлон!
Це викинуло мене на швидку ділянку вгору, яка досягає гребеня безпосередньо перед шостим поворотом, ще одним правим поворотом, позначеним зеленою водонапірною вежею. Прискорення вгору, а потім подолання гребеня під час повороту праворуч змушувало мене хвилюватися, що зад автомобіля стане легким, але ми залишили деякі допоміжні системи увімкненими, тому ситуація ніколи не виходила з-під контролю. Потім настали справді швидкі ділянки.
Шостий поворот відкривається в довгу, відносно пряму ділянку з майже непомітним лівим поворотом, який технічно є сьомим поворотом, де швидкості продовжують стрімко зростати. Після сьомого повороту наші інструктори сказали, що нам потрібно трохи плавно сповільнитися, щоб перенести вагу на передні колеса, коли ми почнемо входити в дивний, нерівний звір восьмого і дев’ятого поворотів, які ми проходили на крутих (жахливих) 115 миль/год. Я ж казав, що це швидко!
Спочатку я намагався триматися зовнішнього боку траси, але потім є початкова вершина восьмого повороту праворуч, для якої я трохи звузив свою лінію, перш ніж знову вийти на зовнішній радіус, готуючись до довшого, більш крутого дев’ятого повороту. Речі стали досить нерівними у вищому M3 на цій ділянці, що не вселяло особливої впевненості, враховуючи, що ми їхали зі швидкістю 120 миль/год, а праворуч від нас були лише пильні пустельні бруньки та будівлі на відстані, але кожен автомобіль тримався дороги.
Знову ж таки, гнучка шия стала в нагоді, щоб побачити свій шлях навколо дев’ятого повороту, оскільки він існує як поворот всередині повороту, і тут водонапірна вежа не позначає вершину — вона розташована прямо перед вершиною, тому мені довелося дозувати своє керування, щоб зануритися ідеально пройти внутрішні бордюри, перш ніж вийти на зовнішній радіус і притиснути педаль газу до підлоги для задньої прямої. Опинившись на прямій, пролітаючи повз піт-лейн і паддоки, я зазирнув на спідометр, щоб помітити шалені швидкості, яких я досягав, і зробив глибокий вдих, перш ніж знову почати гальмувати для першого повороту.
Моя група складалася з двох автомобілів та інструктора попереду, тому ми по черзі проїжджали кілька кіл безпосередньо за інструктором, отримуючи поради, потім мінялися місцями на прямій, щоб вирівняти час, проведений безпосередньо під професійним керівництвом. M-автомобілі проходили коло за колом з легкістю, доки у мене не закінчився бензин, і M2 раптово втратив потужність посеред шостого повороту, але це не була провина автомобіля. Це був високошвидкісний, високоадреналіновий, надзвичайно веселий день.
Занос на ковзанці
Останнім етапом дня для нашої групи стала ковзанка, де нас чекали два найбрудніших M3 у світі. Оскільки Віллоу Спрінгс справді розташований посеред пустелі Мохаве, там не дуже волого, тому вантажівка постачала воду, що зменшувала тертя, яка дозволяла нам контрольовано заноситися на помірних швидкостях. Ці автомобілі ковзали весь день, тому вони були покриті брудною, гумовою слизом, але це не зменшувало задоволення від процесу.
Для етапу ковзанки інструктори (розумно) вийшли з автомобіля і спостерігали з безпечної відстані, даючи поради через рацію. Спочатку вони хотіли переконатися, що люди знають найпрактичніше застосування досвіду ковзанки, яке, звичайно, полягає в тому, щоб зловити занос і відновити контроль над автомобілем. Як тільки ми переконалися, що можемо зробити це безпечно, інструктори дозволили нам навчитися навмисно виводити задню частину автомобіля в занос, контролювати його та продовжувати ковзання. Цей етап здавався мені трохи поспішним, і нам дозволили їздити лише по невеликому колу, але все одно завжди весело розпалити задні колеса чийогось іншого автомобіля — дякую, Michelin! Після завершення ковзанки ми пішли на другий і останній прийом їжі дня, і були вручені нагороди за автокрос.
Незважаючи на високу ціну, я вважаю це чудовою цінністю
Послухайте, я знаю, що 1300 доларів — це великі гроші за одноденну розвагу, але якщо ви коли-небудь брали участь у трековому дні, то знаєте, як швидко накопичуються рахунки. Під час звичайного трекового дня на власному автомобілі ви, ймовірно, витратите комплект шин і комплект гальмівних колодок, плюс будь-який інший знос або механічні проблеми, які можуть виникнути в особливо інтенсивних умовах пустельного гоночного треку. Звідки я знаю? Я брав участь у трековому дні на Buttonwillow Raceway влітку кілька років тому, і я спалив свої гальмівні колодки та зносив кілька своїх шин.
Крім витрат на супутні товари, ви також звільняєтеся від витрат на пальне та їжу, коли відвідуєте M Track Day, і, мабуть, найважливіше, ви отримуєте індивідуальні тренування від професійних гонщиків. На додаток до всього, ви отримуєте шанс керувати широким асортиментом M-автомобілів, до яких ви, ймовірно, інакше не мали б доступу. Я вважаю, що це хороша цінність, враховуючи все. Я відчуваю, що залишив цей досвід кращим водієм, і, що, мабуть, найважливіше, я поїхав додому з Віллоу Спрінгс з величезною посмішкою на обличчі.
Інформація підготовлена на основі матеріалів: www.jalopnik.com