Не можна заперечувати, що Porsche Cayenne Turbo Electric — це надзвичайно дорога автівка. Навіть принизливо дорога. Щоб просто сісти за кермо, доведеться викласти 165 350 доларів, включаючи доставку. Якщо почати додавати опції — 3 000 доларів за колір Oak Green Metallic Neo, 1 350 доларів за задні керовані колеса, 7 790 доларів за підвіску Active Ride, 4 810 доларів за пакет Premium, 6 120 доларів за аудіосистему Burmester, 2 910 доларів за дисплей доповненої реальності на лобовому склі — і ось ви вже наближаєтесь до позначки 200 000 доларів.
Тим часом, Бюро статистики праці США оцінює середній заробіток повної зайнятості приблизно в 62 000 доларів у 2025 році. Ймовірно, незалежно від того, як наполегливо ви працюєте або як агресивно заощаджуєте, ви ніколи не зможете дозволити собі Cayenne Turbo Electric. Навіть якщо амортизація вдарить по всіх цих автомобілях. Звісно, нікому не потрібен середньорозмірний електричний кросовер класу люкс, який розвиває до 1 139 кінських сил і 1 106 фунт-футів крутного моменту. Незважаючи на споряджену масу 5 860 фунтів (близько 2 660 кг), Porsche заявляє про розгін від 0 до 60 миль/год (97 км/год) за 2,4 секунди і проходження чверті милі за 9,9 секунди. У сімейному позашляховику, який має екран для переднього пасажира.
Це абсурдний автомобіль з абсурдною ціною. І все ж, після того, як я провів за кермом Porsche Cayenne Turbo Electric 2026 року майже цілий день, я досі під враженням. Усе в цьому автомобілі настільки вражає, що він майже здається вигідною покупкою, навіть за 200 000 доларів. П’ятимісний електричний кросовер, який коштує як хороша квартира, не повинен здаватися вигідним, але поєднання потужності, керованості, комфорту та практичності Cayenne Turbo Electric робить його одним з тих універсальних автомобілів, що виходять за межі класів та ярликів. Він просто неймовірно добрий у всьому, окрім доступності.
Повне розкриття: Porsche так сильно хотів, щоб я протестував Cayenne Turbo Electric 2026 року, що оплатив мою поїздку до Аспена, штат Колорадо, забронював номер у гарному готелі, покрив витрати на їжу та напої, і навіть надав кисневі балони на випадок, якщо висота мене спіткає. Цього не сталося, але я ціную цю турботу.
Він має аеродинамічні леза
Щодо стилю, то новий Cayenne Electric відчувається як еволюція існуючого Cayenne третього покоління з бензиновим двигуном, яка з одних ракурсів вдаліша, ніж з інших. Особливо в зеленому кольорі він може виглядати дещо жаб’яче, але все ж таки він достатньо симпатичний, а з певних ракурсів виглядає чудово. Поки Mercedes-Benz чіпляється за гігантські решітки радіатора, навіть у своїх електромобілях, я ціную готовність Porsche рухатися вперед з електричним Cayenne. Якщо решітка більше не потрібна, навіщо її залишати?
Перевага дизайну полягає в його гладкості: Porsche повідомляє про коефіцієнт лобового опору 0,25 для звичайного Cayenne Electric і 0,23 для версії Coupe. Турбо-версії мають активні заслінки системи охолодження, адаптивний задній спойлер і функцію, яку Porsche називає Active Aeroblades — дві вертикальні панелі, що висуваються з заднього бампера автомобіля для покращення аеродинаміки, як ви можете бачити вище. Інженери стверджують, що це допомагає, але навіть якщо б не допомагало, це виглядає круто, і якщо я витрачаю щонайменше 165 000 доларів на автомобіль, можете бути впевнені, що я хочу, щоб він виглядав круто.
За розмірами електричний Cayenne на кілька дюймів довший за Cayenne третього покоління, але має на 5,1 дюйма довшу колісну базу. В результаті, має бути більш ніж достатньо місця, щоб комфортно перевозити чотирьох дорослих на багатокілометрову подорож. Ймовірно, в задніх сидіннях Cayenne частіше сидітимуть діти, ніж дорослі, але якщо ваші друзі не велетні, ви навряд чи почуєте скарги. Їм, можливо, доведеться пакуватися трохи легше, якщо ви оберете версію Coupe, але об’єм багажника звичайного Cayenne Electric перевищує показники Mercedes-Benz EQE SUV. Щодо переднього сидіння, то після шести годин їзди я повернувся до готелю свіжим, як огірок. Вражаюче.
Вибачте, ненависники вигнутих екранів
Всередині салон також здається дуже знайомим, принаймні, якщо ви знайомі з останніми інтер’єрами Porsche. Він привабливий, але стриманий, зібраний з високоякісних матеріалів, і все, до чого торкаєшся, приємне на дотик. Незважаючи на те, що Cayenne Electric має 14,25-дюймову цифрову панель приладів, 14,9-дюймовий дисплей для переднього пасажира та проекційний дисплей доповненої реальності, більшість людей зосередяться на вигнутому центральному екрані, який, ймовірно, виділяється навіть більше, ніж передня частина без решітки радіатора. Він викликав багато критики, коли Porsche вперше показав фотографії інтер’єру, і якщо ви один з тих критиків, мені шкода казати, але насправді він працює дуже добре.
Інтегровані центральні екрани можуть виглядати краще, ніж “приклеєні iPad”, які так багато хто ненавидить, але крім того, що вони змушують вас дивитися вниз і вбік під час водіння, ними також важче користуватися. У моєму Fiat я можу використовувати сам екран як опору для руки, що робить дотик до потрібної частини екрану досить легким, але інтегровані екрани такої можливості не надають. Вигнувши екран і зробивши невеликий виступ для руки, Porsche знайшов спосіб це виправити. Найновіша система інформаційно-розважального комплексу також розміщує більшість елементів керування в нижній частині екрану, тоді як фізичні кнопки все ще дозволяють регулювати такі речі, як гучність і температуру повітря.
Якщо вам просто не подобається, як це виглядає, я, ймовірно, не зможу змінити вашу думку. Так само, як і зауваження, що екран пасажира є опціональним, не змінить думку тих, хто принципово ненавидить існування пасажирських екранів. Особисто я не розумію, чому злитися на компанію, яка виробляє автомобілі класу люкс, за пропозицію опціональної функції класу люкс, але є багато речей, які я не розумію у світі, наприклад, чому Netflix скасував “The OA” після двох сезонів. Але серйозно, “автомобілі класу люкс повинні пропонувати лише ті функції, які я вважаю абсолютно необхідними” — це дуже дурне переконання, особливо коли ми говоримо про електричний кросовер, який коштує від 165 000 доларів. Для цього є інші автомобілі.
Тихий мисливець на суперкари
Ви також можете змінювати або вимикати звуки водіння, якщо хочете їхати в повній тиші, і в місті, можливо, це найкращий варіант. Мій тестовий автомобіль мав чудову підвіску Porsche Active Ride, і дозвольте мені сказати, у режимі Comfort ви б і гадки не мали, що перебуваєте у високопродуктивному автомобілі. У поєднанні з опцією ізоляції скла за 1 080 доларів, салон був майже моторошно тихим. Я впевнений, що Bentley додасть більше звукоізоляції до свого майбутнього Torcal на базі Cayenne, але між неймовірно плавною їздою та майже безшумним салоном, мені доводиться дивуватися, наскільки тут є що покращувати.
Більше звукоізоляції додає також ваги, а Cayenne Turbo Electric вже важкий — близько 5 800 фунтів (приблизно 2 630 кг). Але, боже мій. Перемкніться з режиму Comfort на Sport Plus, і досвід змусить вас запитати, де Porsche приховав усю цю вагу, тому що ця машина — справжня ракета. Одинадцять сотень кінських сил роблять свою справу. Але я керував іншими потужними електромобілями, які не були такими швидкими. Теоретично, він має бути трохи швидшим за чотиримоторний Rivian R1S, але з місця водія здається, ніби Porsche приховує додаткову потужність.
Якби Porsche зекономив на підвісці, така потужність, ймовірно, здалася б надмірною, але він цього не зробив. Усе легко контролюється, і не лише тому, що ви отримуєте 844 к.с. доти, доки не натиснете кнопку Push-to-Pass на кермі. Все, від підвіски до опціонального заднього керування та жорстких, прямих гальм, працює бездоганно, щоб уся ця потужність здавалася якось нормальною. На звивистих гірських дорогах за Аспеном це було трансцендентно.
Без перемикання передач або двигуна, який потребує розкручування, ця гора крутного моменту доступна в момент, коли ви цього хочете, але активна підвіска працює, щоб утримувати автомобіль рівним, як під час різкого гальмування, так і під час прискорення. Теоретично, це може здатися незручним, але натомість шепоче вам на вухо, що ви можете тиснути сильніше і їхати ще швидше. Він настільки швидкий, що обгін повільніших автомобілів відбувається майже миттєво. Ви просто перелаштовуєтеся, і раптом ви далеко попереду них, рухаючись зі швидкістю, яку, ймовірно, не варто публікувати в Інтернеті.
На дорозі та поза дорогою
Маса все ще відчувається, але в Скелястих горах Колорадо вона майже не мала значення. Я просто їхав. Швидко. Дехто міг би навіть сказати, що занадто швидко. Але це й не моя вина. Автомобіль хотів, щоб я їхав на ньому швидко.
Понад 200 миль гірської їзди мали б бути виснажливими, особливо на такому важкому позашляховику. Майже 6 000 фунтів (близько 2 720 кг) — це багато ваги, але години пролітали, я не втомлювався. Мені не хотілося сповільнитися і, можливо, трохи розслабитися. Все, чого я хотів, це атакувати наступний поворот і той, що за ним. Знову і знову. Назвати це залежністю було б точно, але “залежність” робить досвід менш зібраним і розслабленим, ніж він насправді є. Це неймовірно захопливо, просто без драматизму, що здається набагато безпечнішим і передбачуванішим, ніж автомобіль потужністю 1100 кінських сил на громадських дорогах, мабуть, повинен бути.
Porsche також стверджує, що розробив Cayenne Electric як більш здатний до бездоріжжя, ніж ви могли б очікувати, і з піднятою пневматичною підвіскою в режимі Off-Road ви отримуєте солідні 9,6 дюймів (близько 24,4 см) дорожнього просвіту. Літні спортивні шини не зовсім підходять для бездоріжжя, але я ціную сміливість Porsche включити ґрунтові дороги до маршруту тест-драйву. Особливих перешкод насправді не було, і ті ж самі дороги, ймовірно, можна було б проїхати й на Civic, але це дало підвісці можливість продемонструвати, наскільки добре вона згладжує нерівності та удари.
Це також дало мені можливість трохи пустити задню частину і підтвердити, що Cayenne Turbo Electric любить ковзати. Я не зміг випробувати його так сильно, як хотів би, тому що дорога була досить жвавою, і постійно доводилося враховувати зустрічний рух, а також було багато сліпих поворотів. Краще відповідально дрифтувати на електричному Cayenne, ніж опинитися внизу скелі, сподіваючись на порятунок, як я завжди кажу.
Електричний запас ходу
Щодо запасу ходу, Porsche стверджує, що варто очікувати 298 миль (близько 480 км) запасу ходу від 113-кіловат-годинної батареї Turbo (або 303 милі (близько 488 км), якщо вибрати шини з меншим опором коченню). Мій тестовий автомобіль спочатку показував надмірно оптимістичну оцінку в 396 миль (близько 637 км) при 99% заряду, але коли я зупинився, щоб зробити фото з 51% заряду, він все ще показував приблизно 189 миль (близько 304 км). На гірських дорогах я, безумовно, мав перевагу від більшої рекуперації енергії, що поверталася в батарею — потужність рекуперації становить 600 кВт — але повірте мені, коли я кажу, що ефективність була останнім, про що я думав, керуючи автомобілем потужністю 1100 к.с. у горах.
Ваш пробіг буквально варіюватиметься, але принаймні ми знаємо, що батареї достатньо для досить довгого дня гірської їзди або поворотіння на серпантинах. Принаймні в помірний день у Колорадо, коли температура була близько 20-25 градусів Цельсія.
І хоча ми не проводили зарядку, Porsche стверджує, що Cayenne Electric може заряджатися зі швидкістю до 400 кВт і може зарядитися від 10% до 80% менш ніж за 16 хвилин. Вдома ви також можете придбати опціональну індукційну зарядну станцію, яка бездротово заряджає ваш електричний Cayenne потужністю до 11 кВт зі 90% ефективністю. Непогана ціна за те, щоб ніколи більше не підключати автомобіль додому. Я знаю, що підключити електромобіль до розетки не так вже й складно, але це все одно ще одна річ, яку потрібно пам’ятати, і якщо у вас є гроші на Cayenne Turbo Electric, чому б і ні? Porsche стверджує, що середній покупець Cayenne заробляє майже 800 000 доларів на рік.
Електромобіль, на якому хочеться їздити
Це абсурдна сума грошей, але хтось же має отримувати всі підвищення, які відмовляли своїм співробітникам, і при такому рівні доходу вони не накопичують на нові автомобілі і не обмежуються одним автомобілем. Вам доведеться припустити, що для більшості власників Cayenne Turbo Electric буде одним із автомобілів у невеликому автопарку. Зручність коштує кілька доларів, коли ви заробляєте мільйон доларів за хороший рік. Я б також не здивувався, якби клієнти, які планують змінювати кілька автомобілів, частіше брали ключі від Cayenne Turbo Electric, ніж очікували.
Він просто робить усе настільки добре. Так, він дорогий, і це технічно є недоліком, але для тих небагатьох, хто має достатньо грошей, боже мій, який це чудовий щоденний автомобіль. Я міг би говорити про покращення батареї, нові технології двигуна, оновлення платформи та мільйон різних опцій у конфігураторі, але насправді найвражаюче, чого досяг Porsche з Cayenne Turbo Electric, — це створення автомобіля, який я не хотів зупиняти. Я можу уявити, що те саме буде стосуватися базової та S версій.
Навіть після довгого дня, проведеного на вузьких гірських дорогах, я не був виснажений. Мені було шкода, що я нарешті вичерпав маршрут після шести годин за кермом майже 6000-фунтового автомобіля. Це те, що ви очікуєте від Porsche, але від електричного кросовера? Це справді вражає.
За даними порталу: www.jalopnik.com