Плюси: Феноменальне прискорення, захоплива керованість, швидка зарядка потужністю 400 кВт.
Мінуси: Середній запас ходу, вага, салон, перевантажений екранами, ризик швидкої втрати вартості.
Porsche не був першим автовиробником, який продав позашляховик, що вражав швидкістю. Однак саме він довів, що SUV може бути справді атлетичним на асфальті. Перший Cayenne, хоч і не був улюбленцем багатьох автомобільних критиків, встановив новий стандарт для позашляховиків, які могли не лише швидко їхати прямо з гучним вихлопом і надмірним креном кузова, а й проходити повороти так, як жоден інший автомобіль у цьому класі.
Тепер перед Porsche стоїть інше, можливо, складніше завдання. Porsche Cayenne Electric 2027 виходить на ринок, де вже багато дорогих електричних позашляховиків, включно з Lucid Gravity, Cadillac Vistiq, Volvo EX90, Mercedes EQS SUV та майбутнім BMW iX5. Цього разу лише швидкості недостатньо. Питання в тому, чи зможе Porsche зробити електро-SUV достатньо особливим, щоб знову переписати правила гри.
Cayenne Turbo Electric, безумовно, має для цього все необхідне. Його двомоторна система видає 1139 кінських сил і 1500 Нм крутного моменту при активації Launch Control. Це чотиризначні показники потужності для п’ятимісного сімейного позашляховика. Справжнє питання не лише в тому, чи буде досвід водіння незабутнім, а й у тому, чи буде він настільки захопливим, щоб стати справжнім комерційним успіхом для бренду в той час, коли американці часто ігнорують вражаючі електромобілі на ринку.
Швидкі факти
| › Модель: | 2027 Porsche Cayenne Turbo Electric |
| › Стартова ціна: | 165 350 доларів США з урахуванням доставки (198 180 доларів США у протестованій комплектації) |
| › Розміри: | 4985 x 1980 x 1674 мм |
| › Колісна база: | 3023 мм |
| › Споряджена маса: | 2658 кг |
| › Силова установка: | Два електромотори / повний привід / батарея 113 кВт·год |
| › Потужність: | До 1139 к.с. (850 кВт) / 1500 Нм |
| › Розгін 0-100 км/год: | 2,4 секунди |
| › Трансмісія: | Одноступінчаста |
| › Запас ходу: | До 479 км |
| › Максимальна маса буксирування: | 3500 кг |
| › Дата продажу: | Вже у продажу |
Стиль, гідний Cayenne
Фото: Стівен Ріверс для Carscoops
Загальний вигляд Cayenne Electric вражає. Не всім сподобаються зміни, зроблені задля ідентичності та аеродинаміки, але, принаймні, він не виглядає надмірно стилізованим або надто “карамельним”. Прості дизайни, як правило, старіють найкраще. Це не гарантує, що Cayenne Electric стане класикою, але шансів у нього значно більше, ніж у багатьох інших.
Найбільше мене досі не переконали фари. Технічно вони вражають і підкреслюють ширину Cayenne, але їм бракує тієї миттєвої теплоти, яку мають найкращі світлові підписи Porsche. Все інше працює. На версії Turbo активні аеродинамічні елементи ззаду навіть розширюються на швидкості, щоб покращити потік повітря. Звісно, ви ніколи не побачите їх з місця водія, але вони справді круті.
Зразковий автомобіль оснащено кольором Monteverde Metallic, салоном з коричневої шкіри Espresso з чорними акцентами. Також він має задні керовані колеса, систему Porsche Active Ride, пакет SportDesign, 22-дюймові диски SportTechno, спортивні літні шини, HD-Matrix фари, панорамний дах і пакет Premium. Стартова ціна 163 000 доларів швидко зростає до 198 180 доларів. Це володіння Porsche в одному реченні.
Знайомий салон Porsche, але з більшою кількістю скла
Всередині багато відсилань до оригінального Cayenne. Високий центральний тунель залишився. Кермо впізнаване як Porsche. Посадка залишається спортивною, як і належить Porsche, а не просто SUV. Вона дозволяє сидіти досить низько, і це великий плюс. Сидіння цілком могли б бути від одного з спортивних автомобілів Porsche, за винятком найбільш екстремальних GT-моделей. Вони забезпечують добру підтримку, комфортні та справді привабливі. Сама приладова панель — це зовсім інша історія.
Центральним елементом є вигнутий екран Porsche Flow Display, який простягається від центральної консолі до фізичних елементів керування кліматом. Він виглядає театрально, але насправді дуже функціональний. Підставка для зап’ястя знизу робить його використання справді легким, оскільки елементи керування зазвичай розташовані в нижній частині екрана, а верхній рівень показує пасажирам, що вони налаштовують. Багато автовиробників очікують, що водії будуть керувати величезними сенсорними екранами, тримаючи одну руку в повітрі. Підставка для зап’ястя вирішує цю проблему.
Деякі покупці, безумовно, вирішать, що екранів тут занадто багато. Вони не будуть помилятися. Через 10 років цей салон може виглядати застарілим так само, як колись застаріли перші цифрові панелі приладів. Або ж він може почати страждати від рідкісних електричних примх, що перетворять його футуристичний шарм на дуже дорогий ремонт.
На даний момент це відчувається доречно надмірно. Додатковий пасажирський екран є одним із найфункціональніших у своєму класі та реагує достатньо швидко, щоб не здаватися планшетом, вбудованим у панель приладів. Користувачі можуть підключати Bluetooth-навушники, дивитися YouTube та інше, поки їхній телефон заряджається на бездротовій док-станції в консолі.
Porsche також розмістив фізичний регулятор гучності посередині елементів керування кліматом, до якого пасажир може дотягнутися, не нахиляючись через весь салон. Більше автовиробників повинні це зрозуміти. Немає жодної причини, чому пасажиру потрібно тягнутися до сторони водія за ручкою, коли водій уже має елементи керування аудіосистемою на кермі.
Фото: Стівен Ріверс для Carscoops
Сидіння, оббивка та основні точки дотику відчуваються відповідно до преміального класу. Фізичні перемикачі добре працюють і забезпечують дуже приємне тактильне відчуття під час використання. Деякі з них здаються трохи простими, можливо, через їхній матово-чорний колір, але вони повинні добре старіти. Задні сидіння я б не назвав просторими, але при зрості 198 см я все одно поміщався там, не відчуваючи тісноти. Самі сидіння також мають значно більше бічної підтримки, ніж майже будь-які інші на ринку. Більше спортивних позашляховиків повинні взяти це на замітку.
Нарешті, простір для багажу справді корисний. Версія Turbo пропонує 747 літрів простору, тоді як базові версії та S пропонують 781 літр. Версії Coupe мають значне зменшення до 535 літрів для Base і S та лише 501 літр для Turbo.
Запас ходу та зарядка
За даними EPA, Cayenne Turbo Electric має запас ходу 479 км, або 488 км з шинами, орієнтованими на дальність ходу. Це нормально. Не чудово, не ганебно, просто нормально. Базовий Cayenne показує кращий результат — 510 км, а Cayenne S — 481 км. Це гідні показники, але Lucid Gravity на тлі Porsche виглядає лише посередньо, пропонуючи до 724 км у версії Grand Touring.
Тут Porsche дає здачі — у зарядці. Його 800-вольтова архітектура може приймати до 400 кВт за ідеальних умов, що дозволяє зарядити батарею від 10 до 80% всього за 16 хвилин. Звісно, це вимагає відповідного зарядного пристрою та умов роботи батареї, але сама можливість має значення. Cayenne створений для водіїв, які будуть використовувати його на повну і долати великі відстані, а не просто для тих, хто хоче швидкий транспорт для щоденних поїздок.
Враження від водіння: Серйозне випробування
Говорячи про жорстке водіння на довгі дистанції. З усіх місць для тестування електромобіля гірські перевали в Колорадських Скелястих горах не є найідеальнішими. Адже запас ходу сильно залежить від навколишнього середовища, а підйоми можуть швидко його зменшити. Незважаючи на це, Porsche привіз нас до Аспена, штат Колорадо, щоб протестувати ці автомобілі, а потім відправив у 377-кілометрову подорож через Крестед-Бьютт і Буена-Віста, а також через перевали Індипенденс і Коттонвуд.
Керуючи версією Turbo з потужністю до 1139 к.с. (850 кВт) при використанні Launch Control, найперше враження — це наскільки комфортним, тихим і впевненим почувається автомобіль. Завдяки активній підвісці Cayenne Turbo майже завжди адаптується до моменту. Це означає, що він має функції, які намагаються (і майже завжди успішно) протидіяти будь-яким силам, які звичайний позашляховик відчував би під час звичайних маневрів.
При помірному прискоренні задня підвіска дуже плавно піднімається, тоді як передня опускається, щоб утримувати кузов рівним і компенсувати крен носом, який типовий для майже всіх інших автомобілів. При гальмуванні відбувається протилежне — ніс піднімається, а не опускається. У поворотах зовнішня підвіска піднімається, а внутрішня опускається.
Це те, що Porsche назвав “вертолітним ефектом”, і хоча це звучить як трюк, він практично усуває іноді різке відчуття, яке може створювати електромобіль завдяки миттєвому крутному моменту та рекуперації. Він також ніколи не змушує автомобіль відчувати себе відірваним від дороги, нечутливим або неприродним, що, можливо, є найвражаючою частиною цієї технології.
А потім настає справжній трюк цього позашляховика: його здатність перетворюватися з елегантного п’ятимісного люкс-круїзера на справжнього божевільного. Поверніть диск у режим Sport Plus, зупиніться, натисніть на гальмо, потім на акселератор, відпустіть гальмо, і він розженеться до 100 км/год за 2,4 секунди. Важливо, що Porsche заявляє ці цифри, але ми перевірили їх на реальній дорозі буквально через хвилину після їзди по гравію, і отримали розгін до 100 км/год за 2,5 секунди, який з урахуванням початкового відкату становив 2,3 секунди.
Porsche стверджує, що вони досягли цього результату на підготовленій поверхні. Car And Driver нещодавно показали 2,1 секунди, також на підготовленій поверхні. Ми навмисно тестували на реальній дорозі і раді повідомити, що цей автомобіль практично показує заявлені цифри, незалежно від того, чи ви на треку, чи ні. Тим не менш, ці цифри самі по собі не можуть належним чином передати, наскільки божевільним відчувається таке прискорення.
Cayenne знадобилося менше 35 метрів, щоб розігнатися від повної зупинки до швидкості шосе. Відчуття за кермом схоже на те, як вас вистрілюють з гармати в місцевому парку розваг. Мабуть, найвражаючіше те, що для цього практично не потрібно жодних навичок. Тримайте кермо прямо, і розумні диференціали та мотори подбають про все. Не зрозумійте мене неправильно. Автомобіль, який вимагає від водія справжньої майстерності для пілотування на межі, є набагато приємнішим і захопливішим, але якщо ви хочете автомобіль, який допоможе менш досвідченому водієві зацікавитися покращенням своїх навичок, це серйозний “шлях до свободи”.
Веселощі не закінчуються, коли прямі ділянки дороги закінчуються. Коли не використовується Launch Control, автомобіль рухається з постійною потужністю 844 к.с. (630 кВт). Дороги, по яких ми їхали, були настільки ж звивистими та перепадистими, як тільки можливо. Cayenne ніколи не відчувався надмірно важким, незважаючи на споряджену масу, подібну до деяких повнорозмірних пікапів. Насправді, автомобіль відчувається значно меншим, ніж свідчить його колісна база.
Далі — ситуація з гальмуванням. Porsche не пропонує одноетапного керування. Це твердження дещо навмисне. Бренд хоче заохотити залученість, і спосіб гальмування цього автомобіля це демонструє. Часто перехід від рекуперації до фрикційного гальмування може бути смикаючим або різким. У Cayenne це непомітно. Такий рівень детального контролю відчувається як частина всього, що робить цей позашляховик. Задні керовані колеса роблять позашляховик більш маневреним як на гірських дорогах, так і в місті, коли трохи менший радіус повороту може мати величезне значення.
Базова версія Cayenne з потужністю 435 к.с. (325 кВт) не має всіх тих самих “фішок”. Їй бракує активної підвіски, активної аеродинаміки та задніх керованих коліс. Тим не менш, вона відчувається належно впевненою та швидкою. На одній ділянці, де попереду і позаду нас їхала версія Turbo, вона не відчувалася перевантаженою чи нездатною підтримувати серйозний темп поруч із потужнішими побратимами.
Ще одне зауваження. Porsche запропонує Cayenne з пакетом для бездоріжжя, і хоча ми не тестували його повною мірою поза дорогою, ми взяли його на кілька спеціальних гравійних доріг, де він продовжував відчуватися впевнено та надавати впевненості. Для тих, хто цього хоче або потребує, позашляховик може буксирувати 3500 кг.
Конкуренти
Lucid Gravity є найбільшою проблемою для Cayenne Electric. Він стартує з 79 900 доларів США у версії Touring, тоді як 828-сильний Grand Touring коштує від 98 900 доларів США і обіцяє до 724 км запасу ходу. Навіть новий 1070-сильний GT-S коштує від 125 900 доларів США, розганяється до 100 км/год за 3,1 секунди, пропонує місце до семи осіб разом із заявленим об’ємом багажника 3398 літрів.
Lucid не може зрівнятися з розгоном Cayenne Turbo за 2,4 секунди, і не має такого десятилітнього досвіду в галузі продуктивності. Але він набагато переконливіше виглядає як єдиний електромобіль у гаражі заможньої родини, який справді може робити все. Він швидший, ніж потрібно більшості, значно просторіший і краще пристосований для довгих подорожей. Porsche має бренд, шасі та більш переконливий досвід водіння. Lucid має більш раціональний аргумент.
Cadillac Vistiq пропонує інший підхід. Він стартує з 77 395 доларів США, пропонує три ряди сидінь, до 490 км запасу ходу, 615 к.с., розгін до 100 км/год за 3,7 секунди та стандартну систему Super Cruise. Він ні в чому не поступається Cayenne Turbo за атлетизмом чи екстравагантністю, але виконує багато функцій розкішного електромобіля за значно менші гроші. Volvo EX90 йде ще спокійнішим шляхом. Це сімейний автомобіль з трьома рядами сидінь, орієнтований на безпеку, з запасом ходу до 490 км і, у версії Twin Motor Performance, 670 к.с. Жоден з них не спокусить того, хто шукає спортивний автомобіль Porsche у кузові SUV, але обидва мають вагомі аргументи на користь витрати менших коштів.
До того, як BMW вилучила його з продажу в Америці на початку цього року, iX був найближчим традиційним німецьким конкурентом, особливо у версії M70. Його заміною є новий iX5, хоча американцям доведеться чекати двічі: спочатку на його запуск у США наступного року, а потім на більш потужні версії M Performance та повноцінну M, оскільки топова версія iX5 60 AWD має потужність до 570 к.с. Mercedes EQS SUV більше зосереджується на тиші та комфорті. Обидва є хорошими розкішними електромобілями. Однак жоден з них не відчувається так, ніби його розробляли люди, які під час обідньої перерви вирішували, як змусити 2658-кілограмовий позашляховик поводитися на гірській дорозі.
Вердикт: Спочатку Porsche, потім електромобіль
Cayenne Turbo Electric не скасовує законів фізики. Він все ще надзвичайно важкий, дуже дорогий і лише задовільний щодо запасу ходу. Його салон також сильно покладається на екрани в той час, коли деякі покупці вже страждають від цифрової втоми. І, незважаючи на всю вражаючість, Porsche не може ігнорувати непривабливу історію швидкої втрати вартості деяких інших його електромобілів.
Але він абсолютно відчувається як Porsche.
Це може звучати як слабка похвала для автомобіля з 1139 к.с., але це не так. Зробити електромобіль абсурдно швидким легко порівняно з тим, щоб зробити його захопливим, передбачуваним і справді приємним на дорозі, яка не веде прямо. Cayenne справляється з цим завданням. Він має прискорення суперкара, спокій розкішного позашляховика, достатньо можливостей для бездоріжжя, щоб бути не просто “міською лялечкою”, і такий рівень детального контролю гальм та шасі, який робить жорстке водіння винагороджуючим, а не лякаючим.
Ні, він, ймовірно, не перепише правила так само, як оригінальний Cayenne. Ринок електричних позашляховиків занадто насичений і занадто хороший для цього. Але Porsche створив один із перших електричних позашляховиків, який має реальну причину для існування, крім свого силового агрегату.
Складніше питання: чи заплатять покупці від 110 000 до 200 000 доларів за нього – і чи захочуть вони володіти ним, коли новизна мине. Ця частина більше не залежить від інженерів Porsche, але незалежно від того, що станеться далі, вони повинні пишатися тим, що створили.
Подробиці можна знайти на сайті: topgir.com.ua