Чи доведеться власникам електромобілів «скидатися» на утримання доріг
В Україні активно обговорюється ідея запровадження нового податку для власників електромобілів. Головна мета — поповнення дорожнього фонду, який наразі формується переважно за рахунок акцизів на пальне. Аргументація проста: електромобілі, як і звичайні автівки, також сприяють зношенню дорожнього покриття, але їхні власники не роблять внеску у фінансування ремонту. Однак, противники цього кроку запевняють, що економічний ефект буде мінімальним, а розвиток екологічного транспорту може суттєво загальмуватися. Наразі це лише кулуарні обговорення, жодних законопроєктів не зареєстровано, проте, враховуючи дефіцит бюджету, ця ідея може отримати нове життя, пише Укрінформ.
Чому виникла ідея нового податку?
Народний депутат Юрій Камельчук пояснює появу цієї податкової ініціативи стрімким зростанням кількості електромобілів в Україні. Якщо раніше їх було не більше 20 тисяч, то зараз ця цифра перевищила 250 тисяч. Він наголошує, що ці автівки, як і традиційні, руйнують дороги, але їхні власники не беруть участі у фінансуванні дорожньої інфраструктури. Це створює певну нерівність порівняно з водіями автомобілів з двигунами внутрішнього згорання, які сплачують податки на пальне, що входять у вартість бензину, автогазу та дизпального.
Для порівняння, вага найпопулярнішої в Україні моделі електромобіля BYD Leopard 3 в березні становила близько 2 тонн, тоді як вага лідера бензинового сегмента Hyundai Tucson коливається від 1,4 до 1,8 тонни.
Прихильники запровадження податку вважають, що додаткові кошти необхідні для підтримки дорожньої інфраструктури, особливо в умовах, коли значна частина коштів від акцизів на пальне спрямовується на оборонні потреби, а також для повноцінного відновлення роботи Дорожнього фонду після війни.
Чи виправдає себе новий податок?
З іншого боку, противники нововведення висловлюють сумніви щодо його економічної ефективності. Вони стверджують, що витрати на адміністрування такого податку — облік пробігу, контроль, збір платежів, перевірки — можуть перевищити потенційні надходження. Адже 250 тисяч електромобілів становлять лише 3% від загальної кількості майже 8 мільйонів транспортних засобів на українських дорогах.
Генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів Олег Назаренко нагадує про досвід так званого транспортного збору, який діяв до 2008 року. Тоді витрати держави на його адміністрування значно перевищували обсяги надходжень. “Якщо продавець продуктів контролює сплату ПДВ, то належно проконтролювати сплату транспортного збору було нереально. Ми довели, що його стягнення забезпечувало бюджет лише 8% від прогнозованого рівня. У випадку з ринком електромобілів, який значно менший, економічний ефект буде ще скромнішим”, — зазначає експерт.
Аналітики Інституту досліджень авторинку погоджуються, що за нинішніх обсягів ринку електромобілів додаткове оподаткування не буде виправданим. Світова практика показує, що податки на користування дорогами для електромобілів запроваджують лише тоді, коли їхня частка перевищує 15-20%. На початковому етапі (3% в Україні) держави зазвичай інвестують у ринок, розуміючи, що економія на охороні здоров’я, екології та енергозаміщенні значно перевищує номінальні втрати Дорожнього фонду.
Більше того, запровадження додаткового збору може штучно стримувати розвиток цього сегмента, тоді як у світі він активно стимулюється. В Україні середній вік автомобільного парку перевищує 16 років, тоді як для електромобілів він не сягає й 5 років. Саме тому в багатьох європейських країнах податки на електрокари значно нижчі, ніж на авто з двигунами внутрішнього згорання. Часто діють пільги на ПДВ, знижені акцизи, а також надаються екобонуси. Наприклад, у США діяли податкові кредити на купівлю електромобілів.
Хоча Україна не може дозволити собі такі масштабні стимули, навіть пільги під час сплати дорожнього збору сприятимуть розвитку цього ринкового сегмента.
Можливі механізми оподаткування та виклики
Серед можливих механізмів стягнення податку обговорюється щомісячний або щорічний платіж, розмір якого залежатиме від потужності електрокара або ємності батарей. Однак, це викликає питання щодо справедливості: адже одне авто може використовуватися для коротких поїздок, а інше — працюватиме як таксі, долаючи значно більші відстані.
Світового досвіду оподаткування електромобілів поки небагато. Деякі країни розглядають податки залежно від пробігу, ємності батарей, або використовують складніші формули, що враховують модель, масу, тип та ємність батарей.
Олег Назаренко пропонує розглянути оподаткування високомаржинальних мереж зарядних станцій. “Власники зарядних станцій отримують високі прибутки, адже їхні тарифи зросли до понад 30 грн за кВт-год. Нехай частину сплачують у Дорожній фонд. Бо якщо людина має електрокар, але на ньому майже не їздить, хіба вона повинна платити якийсь податок? А коли хтось навантажує дороги, щомісяця долаючи десятки тисяч кілометрів, він регулярно заправляється, і частину коштів, які сплачує, можна віддавати державі”, — пояснює експерт.
Проте, такий підхід не вирішує питання оподаткування тих власників електромобілів, які заряджаються від побутових мереж. Це може створити диспропорцію: водії, які заряджаються вдома (особливо за нічним тарифом), витрачають значно менше, ніж ті, хто користується послугами зарядних станцій. Для останніх користування електромобілем може перестати бути вигідною альтернативою.
При плануванні запровадження додаткових податків важливо враховувати, що український ринок електромобілів ще не повністю оговтався від скасування попередніх податкових пільг.
ЯК СКАСУВАННЯ ПОДАТКОВИХ ПІЛЬГ ВПЛИНУЛО НА РИНОК ЕЛЕКТРОМОБІЛІВ
З 1 січня 2026 року в Україні відновили стягнення ПДВ у розмірі 20% на імпорт та реалізацію електромобілів. Це призвело до суттєвого подорожчання EV, що негативно вплинуло на обсяги імпорту. У січні імпорт скоротився у 14 разів, а загальний попит на електрокари зменшився більш ніж на 20%. Ринок переорієнтувався на внутрішні перепродажі.
У лютому тенденція до зниження збереглася: загальний попит впав на понад 21%. В Україну ввезли трохи більше 2,2 тисячі електромобілів (1374 вживаних та 864 нових).
У березні українці зареєстрували 2021 електромобіль, що на 63% менше, ніж торік. Лідер продажів серед нових електрокарів – BYD Leopard 3 (34 авто). На вторинному ринку найпопулярнішою моделлю був NISSAN Leaf (226 одиниць).
Загалом у березні частка електромобілів на ринку нових легковиків становила лише 4% проти 14% минулого року. Натомість частка гібридних авто зросла з 28% до майже 32%.
Експерти вважають, що геополітичні події, зокрема війна в Ірані та зростання світових цін на пальне, частково нівелювали негативний ефект від скасування податкових пільг. Люди знову почали розглядати електромобілі як альтернативу, і ті, хто раніше відмовився від покупки, тепер знову замислюються над цим.
Водночас, світовий ринок електромобілів продовжує стрімко розвиватися. У першому кварталі 2026 року продано 4 мільйони EV. У березні продажі перевищили 1,75 мільйона, що на 3% більше, ніж торік. Головним драйвером зростання стала Європа, де продажі зросли на 37%. Це пов’язано з проблемами на світових ринках нафтопродуктів та заходами стимулювання розвитку сегмента в європейських країнах. Україні до таких показників, на жаль, поки що дуже далеко.
Читайте також: Штрафи за паркування відтепер відображаються в застосунку “Дія”
💥 Думка редакції Бомба Новини:
Ідея оподаткування електромобілів для наповнення Дорожнього фонду, безумовно, має логічне підґрунтя. Однак, впроваджувати її потрібно зважено, враховуючи реалії українського ринку та світові тенденції. Занадто поспішні та непродумані кроки можуть не лише не принести очікуваного ефекту, а й загальмувати розвиток екологічного транспорту, який є стратегічно важливим для майбутнього країни. Важливо знайти баланс між потребами держави та стимулюванням інновацій, щоб Україна не відставала від світового прогресу.
Подробиці можна знайти на сайті: varta1.com.ua